其中
2018-09-30 20:16
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为了测量着陆载荷的“轻”和“重”,航空界引入了垂直加速度的概念,在飞机上安装了专门的测量设备,通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。

2009年,民航局在杭州召开的民航飞标会议上进一步强调,在100英尺以下,飞机应处于一种相对稳定状态,机组应首先考虑姿态和下降率,避免为切入正常下滑道而使用小姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆,应中断着陆。

中国大陆各航空公司,通常将接地时垂直加速度大于等于1.70g定性为记录事件,大于等于1.80g但小于2.00g者定性为一般差错,大于等于2.00g者定性为严重差错。当然,这得看机型而论。

空客飞机维护手册(amm)建议,当飞行机组报告有重着陆,且数字式飞行数据记录器(dfdr)或等同的数据监测器显示接地时的垂直速度,超过10 英尺/秒或者垂直加速度超过基于某一机型和着陆重量的某个特定值时,应进行重着陆检查。 例如,对空客a340-300来说,如飞机重量低于最大着陆重量,垂直加速度的门槛值是1.75g。

“重着陆”在飞行界是一个约定俗成的概念,意思就是飞机着陆接地时,感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上,屁股上有明显的撞击感。“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡,但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。据统计,在着陆不安全事件中,“重着陆”占到了22%。1993-2002年间,全球发生的385 起事故中,由于重着陆,导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架较为轻微的损坏。那么,究竟什么是重着陆?它产生的原因是什么?又该如何避免呢?

五是视觉误判。跑道宽窄与长短、道面不同(水泥与沥青)、白天与夜间视景差异以及能见度的不同,对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响,造成飞行员判断失误,导致重着陆。

按通俗的飞行习惯,飞行员通常将着陆分为正常着陆、扎实着陆和重着陆。这些分类没有明确的界限和统一的标准,这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。

此外,需要设立门槛概念,将飞机准确引导到相应的门口中间。如最后进近定位点(faf)、1000英尺、500英尺和跑道入口等几个关键点,如图3所示。这样,飞机的姿态、轨迹、能量就能处于正常状态。

2.稳定的下滑道跟踪或下降率:1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。

六是避免视觉误判。在夜间、能见度较差或雨中着陆时,不操纵的飞行员(pnf)应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视,确认飞机的状态,并及时提醒pf。必要时,可借助无线电高度的自动高度报告。

五是着陆过程中的偏差修正。统计数据表明,大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时,机组应如何处置呢?对于轻度的跳跃(跳跃高度<6英尺),机组应该:“冻结”俯仰姿态,保持慢车推力,继续完成着陆;对于重度的跳跃(跳跃高度≥6英尺,机组应该:复飞,加toga马力;保持飞机姿态(制止由于推力增加导致的姿态增大,不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地);保持襟/缝翼形态和起落架放下;只有安全地建立上升轨迹后,收襟翼和起落架。

1.稳定的航向道跟踪或着陆航向:1个点航道偏离或5°的航向偏离。

三是正确的进近速度(能量管理)。进近速度(vapp)随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。对于大部分空客机型来说,vapp= vls+△vapp。其中,vls即最小可选速度,取决于飞机实际的重量和着陆形态;△vapp即进近修正速度,取决于:1/3的顶风分量;自动推力接通时增加5kts;严重积冰时增加5kts;预计有强下沉气流时,最多增加15kts;强或阵侧风大于20kts,最多增加 15kts。(注:经过后3项修正后的速度需要人工输入。)

(此文发表于2011年8月10日《中国民航报》,作者系机长、中国民航科学技术研究院总飞行师、民航特聘专家、交通运输部专家委员会委员)

二是操纵技术。由于飞行员没有掌握正确的着陆技术,导致短五边飞机状态不稳定、过早或过晚地拉开始、过早地减少推力、接地弹跳处置不当等,均可能造成重着陆。

3.稳定的目标速度:目标速度+10kts ≥ ias ≥ 目标速度-5kts。

二是注意力分配。在决断高度或最低下降高度以上,操纵的飞行员(pf)应将70%的精力用于观察仪表;而在决断高度或最低下降高度以下,pf应将70%的精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势,适当注意主要仪表的扫视,特别是速度的变化趋势。

四是看地面的方法不对。发生重着陆,许多情况是飞行员视线没有转移出去或者看得过近(视线固着),判断不出当时的高度或下降率,误低为高。飞机已经接地了,误以为还有高度,感觉到接地很意外,如图2所示。

在进近过程中,不但要使用正确的vapp,同时还应加强对速度的监控,及时采取措施,防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度,当发现指示空速小于进近速度时,某些机型可以将推力手柄短时前推过clb挡位并收回,以快速增加推力,稳定速度,为安全着陆创造条件。

要避免重着陆,总的思路是,创造稳定的进近条件,正确判断飞行状态和趋势,按照标准操作程序(sop)准确操纵,按需及时修正进近着陆偏差,果断处置危及飞行安全的不利状态。对建立运行经历者的监视运行(俗称“带飞”),监视者要把握自己的技术门槛底线(所谓“放手量”),一旦触及自己的技术底线,要立即接管操纵。

一是恶劣天气。当飞机在风切变、大风、大雨等恶劣天气中着陆时,若飞行员未及时修正天气因素造成的偏差,容易发生重着陆。例如,飞机飞越跑道入口后,顶风突然减少,甚至变为顺风,在飞机迎角(升力系数)没有及时增加的情况下,升力骤然减小,飞机就会快速掉高度,如果修正不及时,就可能导致重着陆。

一是稳定进近。稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础,包括:

目前,通常使用下列参数来判定重着陆: 一是记录飞机重心的垂直加速度,二是记录下降率(无线电高度表)。在着陆接地时,若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩时间短,造成垂直加速度大,接地载荷超过了规定的机型限制值,称之为“重着陆”。目前,对于波音737、空客a320系列飞机,多数公司将垂直加速度大于等于2.00g的着陆,确定为重着陆。

除法规要求的1000英尺(imc,即仪表进近天气条件)和500英尺(vmc,即目视进近条件)的稳定要求外,还应特别注意低高度的相对稳定。

三是不同飞机特点。传统飞机收油门只有一个作用,即减速。而现代飞机收油门到最后位置,不仅是为了减小推力让飞机进一步减速,还在于接地后启动升起扰流板,改变机翼构形,破坏升力(空客认为,升力将减少50%左右),让飞机尽快减速,以缩短着陆滑跑距离。以空客a320飞机为例,它在进近到50英尺时,会自动记录飞机的姿态,若飞行员不带杆,通过30英尺后,飞机姿态将自动减少,在8秒内变为-2°。假如飞行员不理解该操纵法则,很容易造成飞机下沉快,甚至重着陆,如图1所示。

四是拉平技术。拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同,同时也与机型有关。例如,空客a320拉开始高度约为30英尺,但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆,可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度,及时将推力手柄收到慢车位,过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展,使飞机跳跃,从而增加处置的难度,容易造成重着陆。

波音amm中的垂直加速度门槛值,从波音747型号的1.80g到波音737型号的2.20g不等。经验表明,大多数机组成员在下降速率超过大约4英尺/秒的时候,就会感觉发生了重着陆。

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